Trajectoires
Partout ! Les circuits à suivre sont « préconisés », et établis par la DGAC puis publiés par le SIA. Pour tous les aérodromes ils sont publiés sur une carte VAC (Visual Approach Chart). Cette carte spécifie également les conditions particulières d’utilisation. Les pilotes doivent suivre, aux mieux de leurs possibilités ces tracés. En dévier, sauf à faire une erreur grossière, n’est pas pénalisable.
A Chavenay il y a deux pistes. La 05/23 et le 10/28, chacun de ces chiffres représentent son orientation en degré. La piste 05/23 était jusqu’à ce jour la plus utilisée car c’est la plus longue. Malheureusement pour les riverains de Chavenay et de St Nom, c’est aussi celle qui génère le plus de nuisances, surtout quand les décollages se font en 05 vers Villepreux.
Depuis le 28 Janvier 2021, et suite à de longues négociations, la piste 10/28 est devenu la piste préférentielle (si le vent de travers est < 9km/h). Elle est bien plus favorable aux riverains.
Les horaires d’ouverture du terrain au trafic : de 30 minutes avant le lever du soleil jusqu’à 30 minutes après son coucher.
La tour de contrôle peut décider, soit d’elle-même, soit sur demande de l’exploitant (ADP) de fermer l’aérodrome. En général cette décision est liée à un événement inhabituel mais en lien avec la sécurité: des travaux, de mauvaises conditions météo, le passage du tour de France.
Horaires
Oui, elles ont été négociées de gré à gré entre l’Adnac et les Pilotes en 2011.
Les plages de silence ne sont pas une obligation légales/contraignantes pour les pilotes. Elles font appel à leur sens civique. Elles ont été définies lors de la signature de la Charte (2011) entre l’AUDACE (représentant les pilotes) et l’ADNAC (représentant les riverains). Elles ont été rendues obligatoires temporairement (car inscrites au NOTAM – instructions que les pilotes ont l’obligation de suivre) pour les Week-End de Pentecôte et du 14 Juillet 2020 (à titre de test). Aujourd’hui, elles ne sont pas « officielles » car elles n’apparaissent pas dans les observations de la carte Vac. Par exemple, un pilote qui viendrait d’un autre aérodrome, n’a pas connaissance de ces accords puisqu’ils sont « locaux », Les faire inscrire dans la carte VAC est un de nos objectifs. C’est un sujet en cours de discussion.
Les horaires d’ouverture du terrain au trafic : de 30 minutes avant le lever du soleil jusqu’à 30 minutes après son coucher.
La tour de contrôle peut décider, soit d’elle-même, soit sur demande de l’exploitant (ADP) de fermer l’aérodrome. En général cette décision est liée à un événement inhabituel mais en lien avec la sécurité: des travaux, de mauvaises conditions météo, le passage du tour de France.
Que faire si elles ne sont pas respectées ? Cliquer sur le bouton Sig naler un avion. L’information sera remontée à la DGAC.
Ceci démontrera l’importance de faire inscrire définitivement les plages de silence sur la carte VAC.
Le Bruit
Obligatoire. C’est un document d’urbanisme qui permet de savoir où l’on met ses oreilles quand on veut construire.
Avec 500 aérodromes en France, et autant de riverains qui se plaignent, la DGAC a du réagir. Elle a conçu une classification des avions par échelle de « performance sonore » : Calipso.
Bonne idée et mauvaise réalisation. La classification Calipso: 1/ n’est pas obligatoire, 2/ n’est pas contraignante 3/ la meilleure des classe: A, couvre une étendue de bruit, pardon, de performance sonore, tellement vaste qu’il faut se retrouver dans le top 20% de la classe A pour percevoir un avion comme non bruyant.
Ça a fait Pshiiittt… comme dirai un ancien Président.
Pour faire court : parce que la conception des avions qui nous survolent date des années 50.
Vous voulez plus long ?
Les petits avions de tourisme ont une durée d’exploitation de l’ordre de 30 à 40 ans. Pour avoir l’autorisation de voler, le couple Cellule (corps de l’avion) et moteur doit être certifié via une batterie de tests. Le volume de diffusion (vente) de ces avions est faible et les coûts de certification se retrouvent dans leur prix de vente. La priorité absolue dans un avion, pour pouvoir voler, c’est d’avoir un moteur qui ne cale pas (un avion peut avoir la tête en bas, à l’envers…). Faire certifier un moteur pour l’aviation est encore plus contraignant. Les motoristes (Lycoming, Continental,…) qui se sont établis auprès des constructeurs (Cessna, Robin, Piper,…) sont ceux qui équipaient déjà les avions lors de la deuxième guerre mondiale. L’avion de tourisme le plus vendu est le Cessna et il est produit depuis les années 50. Et la conception et les technologies utilisées restent pour ainsi dire les mêmes. Ceci explique que pour produire de 80 à 200 ch sur un avion, il faut un moteur de 4 à 6 cylindres à plat avec une cylindrée de 3,5 à plus de 6 litres qui consomme de 25 à 40 l/h (à titre de comparaison, dans le secteur automobile, avec 3 cylindres et 1 litre de cylindrée, on produit aujourd’hui 120 ch, sans bruit…). Il y a donc un « écart » technologique d’un demi-siècle entre les avions qui vous survolent ( Robin DR 400) et ceux que l’on sait produire aujourd’hui.
Les motoristes avion savent produire des diesels turbocompressés ou des avions essence à injection directe performants. Mais ils n’ont pas été certifiés sur le couple cellule-moteur des avions qui nous survolent . Les nouveaux moteurs arrivent, au compte-goutte, avec de nouveaux avions, mais pas sur les anciens.
Question : Eh bien « ils » (pilotes) n’ont qu’à changer le moteur de leur avion pour un plus récent !
Oui, c’est vrai. D’ailleurs la durée de vie d’un moteur est de l’ordre de 2000h, après ils ont obligation de le changer pour ? Exactement le même, remplacement à l’identique ! sinon l’avion n’est pas autorisé à voler car il n’est pas certifié. Et on repart pour 2000 h avec une technologie des années 50.
Question : Eh bien, ils peuvent mettre des silencieux !
Oui, ils l’ont fait. Mais le gain acoustique est faible.
Question : Alors c’est insoluble ?
Non. Les clubs ont conscience de la nécessité d’évoluer. Leur carburant coute cher (2,2€/l en 2021) et il augmente tous les ans (cours du pétrole, taxes) et l’entretien aussi. Les avions de 4ème génération (moulés en carbone, électriques,…) (silencieux !) arrivent et les clubs les étudient de prés. Par exemple, il y a déjà une borne de charge pour avion électrique ( Pipistrel ) à Chavenay, et l’Elixir est venu en démonstration au mois de février 2021.
Patience et longueur de temps…
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LES AVIONS
Par son immatriculation qui commence généralement par F- suivi de 4 lettres. Ex : F- ABCD. Pour vous aidez à les identifier, vous trouverez ici le fichier de la majorité des avions des clubs de Chavenay. L’exercice n’est pas simple. Concentrez vous sur les deux dernières lettres de l’immatriculation et la forme et couleur de son empennage. Vous devriez le retrouver sur la liste.
La tour de contrôle, quand elle est en service, essaie de les limiter à 4 en simultané. Mais quand elle n’est pas en service, c’est à l’autodiscipline des pilotes que nous devons le nombre d’avion en vol, et il n’est pas rare d’en voir 6 ou 7..